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bobapp官网基于重要景点空间可达性的中国旅游机场布局研究

  今朝海内关于“主要景点空间可达性”的空间研讨范畴次要有市域、省域、都会群等范畴,文献研讨范畴多偏重于地区内,对天下范畴内主要景点可达性研讨相对较少,且研讨多为空中交通路网可达性,对景点至机场可达性研讨较少,本文将对天下范畴内主要景点至旅游机场空间可达性睁开研讨,并经由过程定量阐发的办法挑选出天下范畴内的旅游机场。

  “旅游机场”观点尚没有威望的界说,本文界定“旅游机场”是依托于中国旅游都会或国度级的旅游景点,承运以旅游休闲类的航空游客为主体的机场。根据其界说和内在,本文研讨的旅游机场最少契合以下两种前提之一:(1)次要效劳于天下级或国度级的胜景奇迹(以下简称“主要景点”)且与其相距20km范畴内的特定机场;(2)地点都会以旅游业为支柱财产的机场。按照上述两大前提,本文经由过程定量的办法对天下范畴内的机场停止挑选鉴别。主要景点包罗位于中国的39个天下地质公园、列入天下遗产名录的55处天下遗产、280个5A级景区和中国首批10个国度公园试点(2020年纪据),撤除反复共有332个。以这些景点为中间点,以20km为半径,操纵ArcGIS缓冲辨别析东西,辨认出地处景点20km范畴内机场共有44个,此中包罗昆明长水、武夷山、黄山屯溪等机场;思索GDP反应了都会的整体经济开展程度,将年旅游支出作为权衡都会旅游开展程度目标,拔取都会旅游经济程度与都会整体经济程度的比值这一相对目标作为权衡尺度,对天下238个民用机场(停止2019年年末)停止挑选,阐发计较每一个机园地点都会近5年的数据,共有53个机场契合前提,如桂林两江、三亚凤凰、呼伦贝尔东山等机场。最初统计阐发得出:满意上述的旅游机场两个界定前提之一的旅游机场为87个,此中两个前提均契合的有9个,别离为安顺黄果树、大理、敦煌、额济纳旗桃来、黄山屯溪、临汾乔李、武夷山、忻州五台山和舟山普陀山机场。

  按机场的功用定位和范围特征,旅游机场可分为综合性旅游机场和专业性旅游机场。综合性旅游机场是指除具有航空旅游功用以外,遍及还负担了国际海内直达功用的主要航空关键。在我国10个国际性关键和29个地区性关键当中,北京都城,上海浦东、上海虹桥、武汉河汉、沈阳桃仙等15个满意旅游机场界定前提的航空关键均为综合性旅游机场,其他72个旅游机场则分别为专业性旅游机场,专业性旅游机场按运营范围以年游客吞吐量300万人次为分别尺度,可分为5个专业性旅游支线个专业性旅游干线.旅游机场规划阐发

  对我国现有的旅游机场规划研讨接纳核密度阐发的办法,核密度阐发道理是计较要素在四周邻域的密度。本文经由过程操纵百度坐标点拾取体系搜集现有主要景点和87个旅游机场的经纬度作为点要素,操纵ArcGIS点要素核密度阐发东西的法子对其停止比照阐发,成果以下图所示:

  我国东南地域的主要景点呈多中心散布,团体散布较为平均,东北地域及西部地辨别布较为稠密。旅游机场空间散布的会聚特性较着,多集合在胡焕庸线以东地域,东部内地地域呈现两个较着中心,别离位于华东和京津冀地域,东中部地域呈集群式散布;西部地域机场呈点状散布,旅游机场数目不计其数,没有较着热门区,此中青海省内的旅游机场为0,仅为1,新疆仅为3,难以满意西部地域的航空旅游需求。别的,分离主要景点核密度图来看,黑龙江、内蒙古、甘肃、云南等省分旅游机场对主要景点的航空需求支持力度不敷。整体来看,胡焕庸线以东地域旅游机场与主要景点的空间散布较为婚配,胡焕庸线以西地域旅游机场散布较少,根本契合我国生齿散布特性,但与西部地域主要景点的普遍散布不相婚配。

  本文经由过程旅游机场缓冲区对主要景点的笼盖程度来阐发机场至主要景区的可达性,经由过程ArcGIS软件将旅游机场与2020年天下332个主要景点的空间间隔停止可达性阐发,以旅游机场为中间,别离以30km、60km、100km为半径做可达性阐发(图2)。

  根据上图团体来看,我国大部门主要景点集合于东南部地域,而东北部、西部地域主要景点较为稠密,此中新疆、青海等西部地域主要景点散布较为分离,旅游机场均匀100千米抵离主要景点的可达性其实不高。比拟之下,东南地域的旅游机场散布麋集,主要景点的灵通性好,中部地域的旅游机场空间散布具有带状空缺区,可达性部分较差,而西部地域的旅游机场零星散布,航空交通可达性差,已成为限制旅游开展的根底性身分。

  从天下机场与旅游机场的比力来看,天下民用机场对主要景点的可达性整体较高,上述三个空间灵通间隔中,旅游机场辐射主要景点的个数别离占天下民用机场辐射主要景点个数的80.2%、60.3%、59.0%,非旅游机场对主要景点的可达性跟着空间灵通间隔的增长而更高。

  从旅游机场的分类来看,专业性旅游机场对主要景点空间可达性较低。专业性旅游机场数目是综合性旅游机场数目的近5倍,但距专业性旅游机场30km、60km内的景点数目约莫只要综合性旅游机场的2倍,距100km内约莫为3倍,综合性旅游机场对景点的可达性高于专业性旅游机场,这归因于综合性旅游机场多位于大型交通关键都会、地点地区旅游资本相对较多且会萃散布等身分。

  (1)扩展旅游机场的辐射范畴:分离现有的和计划中的空中交通方法规划和生齿密度,尽能够完成机场辐射面的扩展,满意更多游客的航空需求。

  (2)加强与旅游景点的灵通性:增强已有或计划中的非旅游机场对现有旅游机场(百千米)辐射范畴之外的主要景点周边的辐射才能。适度增设旅游机场的航路数目和航班密度,加强航空交通的灵通性。别的,应增强机场与其他交通方法有机分离,完美景点至机场之间的空中交通跟尾,削减机场与景点之间的工夫本钱和用度本钱,增长机场对景点的笼盖度。

  (4)满意差别条理游客需求:用度敏感的休闲游客多追求快速交通与中低速交通相分离的出行方法,如挑选航空与一般铁路、自驾相分离的交通方法;工夫敏感的公商务游客则优先挑选快速、温馨和便利的交通方法,如偏向选用空空直达或航空与高速铁路相分离的出行方法。为此应基于旅游机场优化其多元化、多途径和多方法的空中集疏运交通体系,以满意游客各项需求。

  旅游机场的游客吞吐量与地点都会或地区的社会经济开展、财产构造和旅游业开展程度等身分具有必然的联系关系性。思索到机场游客量与本地的经济程度有必然的干系,拔取GDP作为经济程度目标;别的第三财产在财产构造中占比反应了都会确当代效劳业程度,也映照出旅游业及其交通业的兴旺水平为此采纳第三财产占比这一相对目标作为阐发的联系关系身分;反应旅游业开展程度最直观的身分为整年旅游人数和旅游支出。综上,将从“GDP”、“第三财产支出占比”、“整年旅游支出”、“整年旅游人次”四个目标对旅游机场游客吞吐量停止相干性阐发。

  将挑选出的75个旅游机场近十年各年度地点都会GDP、第三财产支出占比、整年旅游人次和整年旅游支出共四个目标数据统计,此中综合性旅游机场15个,专业性旅游机场60个。经由过程SPSS双变量阐发计较得出相干性系数,此中相干性系数小于0.3为不相干,相干性系数介于0.3至0.5为低度正相干,相干性系数介于0.5至0.8为中度正相干,相干性系数介于0.8至1为高度正相干。综合性旅游机场与专业性旅游机场差别相干度的机场个数以下表所示:

  由表2及图3可看出旅游机场吞吐量与地点都会GDP、第三财产占比、地点都会整年旅游人次和整年旅游支出4个目标遍及对综合性旅游机场的影响更大,高度相干的数目均在80%以上。综合性旅游机场均与4个目标呈高度相干,而所挑选的专业性旅游机场与4个目标均显现出较低相干度,此中与第三财产支出占比呈高度相干的机场仅24个,低相干性尤其较着,别的,与整年GDP目标高度相干的机场也唯一36个。与专业性旅游机场比拟,综合性旅游机场遍及均为运营范围宏大的国际性或地区性的关键机场,且地处经济繁华的中间都会,地点都会的旅游业兴旺,航空交通在综合交通中的占比也高,如许综合性旅游机场游客吞吐量与都会经济程度和旅游业开展程度的相干性更强。

  影响旅游机场游客量的身分有许多,除上述四个身分以外,bobapp体育旅游机场游客量的影响身分还包罗时节身分、地区航路收集构造、机场周边的空中交通程度和严重变乱影响等。

  因为时节天气的变革,大都地域的旅游业有淡、淡季之分,在我国东北部和西北部尤其较着,这些地域的旅游机场游客吞吐量多受时节身分影响。比方青海、和内蒙古7、8月份为旅游淡季,航空游客最为集合,其他月份游客人数较着削减。

  旅游机园地点地区的航路收集构造也很大水平影响到旅游机场的吞吐量。航路收集中间地点的综合性旅游机场因为负担了始发终到和直达换乘的两重功用,其航空吞吐量必将更高,而非关键机场因为间隔关键机场间隔较短而招致客源流失较着,以致航空游客吞吐量偏低。比方,云南省接纳以昆明长水关键机场为中心、并向周边旅游都会的干线机场辐射的中枢航路收集构造形式,以致前去普洱、香格里拉等机场乘飞机的游客在全省所占比例均未超越5%。

  在灵通旅游景点的铁路或公路交通不兴旺、空中交通路况庞大的状况下,民航交公则占有相对劣势,可依托宁静和省时的劣势能够吸收更多的游客,如稻城亚丁和九寨沟两个主要景点的灵通方法次要依托航空交通。反之,灵通景点的空中交通兴旺,会对民航交通形成分流感化,对旅游机场吞吐量的增加倒霉。

  严重变乱包罗国度宏观政策、大型会展、严重节庆日和突发大众宁静变乱等。大型集会、展览、大型赛事、主要节沐日等正向变乱能够在短时间内为旅游机场疾速拉升航空吞吐量;而新冠肺炎疫情、利空政策等负面严重变乱则会为旅游机场带来明显的打击。

  (1)本文分离旅游机场的特性内在提出了旅游机场的界定尺度,在此根底上引入缓冲辨别析办法,从综合性旅游机场和专业性旅游机场两个维度辨认出了我国87个旅游型机场。

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